蘇聯解體后，國內曾購買了十幾架前蘇聯的「伊爾-76」型大型運輸機，結果竟變成了空軍運輸的主力，國內空降兵也第一次擁有了可以重裝空投的能力。但靠購買別人的大型運輸機永遠要受制於人，後來軍方再想購買多一些「伊爾-76」，就享受了一把俄羅斯人的「拖字訣」，俄羅斯以開工不足，工人不熟練等名義不斷加價不說，還耽誤了空軍好幾年的時間。

雖然軍方從蘇聯秘檔里獲得了大量蘇聯時期軍用運輸機的圖紙和技術參數，但這畢竟是十幾年前的技術了，而阿里克塞作為曾經的克格勃和烏克蘭情報機構頭目，從安東諾夫設計局裡挖牆腳，掌握最新的軍用運輸機技術就十分緊迫。

而這次中央顯然決心更大，在推動民用客機和軍用運輸機研發上都做了多手準備。長安邊上的中航西北飛機製造公司本身就是造軍用運輸機的，這次研製新一代軍用運輸機的重任仍舊交給他們。國內在製造軍用運輸機方面一直存有短板，國內長期使用的「運七」、「運八」等飛機仍使用的是前蘇聯五六十年代的技術，缺乏研製載重量大，航程遠的大型戰略運輸機的經驗。

這還不是最關鍵的，楊星這幾年大力提升自己旗下企業的製造水平，也越發感覺到雖然改革了二十年，但國內製造業同西方高端製造的差距仍然很大。阿里克塞也指出，「運十」的技術的確是落後於世界同期m.hetubook.com.com水平。

這次大飛機項目的啟動是軍民齊動，但民航客機那畢竟有「運十」的底子在，而且改革后中國航空工業幫著波音、空客等公司做飛機配件，也積累了一定經驗。客機製造是國際化最早的產業，國內現在的水平已經能生產出客機的許多主要部件。可軍用運輸機雖然和民用客機技術有許多共通之處，但由於軍用飛機有特殊要求，對於客機技術可以借鑒，但仍舊是相當於要重新設計一款，國內設計單位明顯在此方面經驗不足。

1970年國內正是文革高峰期，那時候國內製造水平可想而知，「運十」大飛機號稱連發動機都要自己研發，可惜口號成為不了現實，要是當時真能「運十」真能達到宣傳的全面超越同時期波音737的水平，那還用的著國內軍工數十年如一日去攻克國產大推力發動機難關？

阿里克塞出現在炎龍的驗收會現場，就是因為大飛機項目的軍用運輸機研製進度跑在了民航客機的前面，這和其中利用不少前蘇聯技術有關。而烏克蘭安東諾夫設計局具有長期研製大型軍用運輸機的歷史，阿里克塞本人依靠他的老關係，從烏克蘭召集了不少安東諾夫設計局的退休人員和現役科研人員，帶領他們積极參与到大飛機設計環節中。

79年改革開始，中央把重心從階級鬥爭轉移到經濟建設上來，許多包袱沉重，見效不大的大https://m.hetubook.com.com工程項目都不得不下馬。「運十」雖然重要，但和當時國民的重大改革背景比較起來，依然只是滄海一粟。當時軍方都被二代領導點名要為改革開放大局做犧牲，忍辱負重了這些年，直到最近經濟稍微寬裕了，才敢稍微放鬆拳腳，相比軍方做出的犧牲，「運十」的命運並沒有太大的遺憾。

當初「運十」是在文革的大環境中匆忙立項的，前後投資只花了5億元人民幣左右，看起來相比國外研發一款新客機需要幾十億美元的投資，很是價廉物美，而且「運十」開始研製時的時間只比歐洲的「空中客車」飛機晚了兩年，十年研發下來下來也讓飛機試飛了170多個小時，而「空中客車」的同型飛機已經投入商用，怎麼看都應該堅持下去的，沒想到最後只是缺乏3000萬元資金就被迫下馬，實在是令人扼腕惋惜。

吃了一回虧的中國空軍可不像近鄰印度人購買航母那樣只能打落牙齒和血吞，中國本身是能製造軍用運輸機的，雖然大都是對原蘇聯設計修修補補，現在自力更生設計一款符合中國國情大型運輸機應該不難。

安東諾夫設計局是前蘇聯最大的運輸機設計製造單位，其開發出的眾多運輸機在世界航空史上都佔有一席之地。在冷戰中，安東諾夫設計局的「安」字開頭的戰略運輸機是唯一能和美國「C」編號開頭戰略運輸機抗衡的機種，特別和_圖_書是安-124和安-225型飛機更是創下了現役最大運輸機和世界上最大運輸機的記錄。

他這樣一講楊星倒是想起好像前世有部末日電影《2012》里就展現了安東諾夫設計局安-225運輸機的雄姿，它連火車和小行飛機都能裝載，實在是架空中巨無霸。去年中美撞機事件后，美國EP-3偵察機被大卸八塊，也是用安-124運輸機給運走的，看來這種超大貨物的空運是一塊市場空白，楊星覺得這是一個好商機，有必要在自家物流公司里增添幾架這種空中巨無霸。

阿里克塞當初把蘇聯秘檔交給中國人就知道沒有回頭路，好在楊星言而有信，讓他得到了極為豐厚的報酬，想在家裡混吃等死綽綽有餘。可惜老間諜骨子裡的冒險天性和對共產事業的忠貞讓他閑不下來，等風頭一過，就主動找上軍方要求幫忙。

由此及彼楊星即使對具體技術參數不明白，也大概能判斷出「運十」大飛機充其量是一架試驗飛機，雖然能飛起來，但仍舊有一大堆問題沒有解決。絕對不是我們自以為閉門造車就能超英趕美，認為只要捨得投錢，搞個全國大會戰就能一下拿出幾百架客機去佔領國內市場那麼簡單，網上流傳的眾多對「運十」的溢美誇讚之詞，根源都來源對「運十」設計者的採訪，可誰會說自己的孩子不好，大飛機到底能不能和國際同類產品競爭，是一件非常嚴肅的事情，而不是m.hetubook.com.com空口說說就能解決。

但是楊星卻看到了另一方面，他看過1985年「運十」下馬當年的中國經濟數據，當年中國國內生產總值不到4萬億元，外匯儲備26億美元，「運十」已經花了將近5億人民幣，此時才剛剛試飛成功，遠沒達到定型生產的目標，即使咬牙堅持下去，所耗費的金額絕不止3000萬元就行的，這對當時非常脆弱的國民經濟來說無疑是個巨大包袱。

可事到臨頭才發現這件事還真像想象的那麼容易，全世界能設計製造大型戰略運輸機的國家只有寥寥幾個，就連一向以製造精密機器見長的德國和日本都造不出來，否則歐洲各國就不會有聯合起來設計製造A400運輸機了。

有他這個地頭蛇幫忙，烏克蘭軍事情報和科研人員就源源不斷的流入了中國，瓦良格號航母、SS-18洲際導彈的技術引進都有他的身影在其中，現在他的工作重點就在安東諾夫設計局身上。

何況軍方對這款新式運輸機還有更大的期望。希望以它為平台，發展出未來空軍中急需的預警、指揮、加油、電子干擾、反潛、救援甚至心理戰等輔助機種，如果研製成功，軍用運輸機的作用不亞於一款新式戰鬥機，幾番盤算下來，自然把主意打到了師承一脈的烏克蘭安東諾夫設計局身上。

楊星當年作為網路憤青，對於當年國產大飛機「運十」的夭折痛心疾首，也曾跟著發過不少灌水帖大罵當初的決策者htｔｐs://ｗｗw.ｈｅtubｏｏｋ.com•ｃｏｍ。可是這幾年他接觸了不少當初關於製造「運十」的內幕後，對於這樣一架已經飛上藍天的國產大飛機為何中途下馬卻有了些不同的認識，這次阿里克塞既然是大飛機研製組的成員，這個研製隊伍里肯定有不少當年「運十」的成員，兩人就聊起了這樁往事。

更何況當時「運十」瞄準的兩大銷售對象，民航局給出的理由認為該型飛機技術落後，很難取得國際航空領域的適航證，這就意味著「運十」即使投產也無法飛行國際航線，只能用於國內航班。而空軍當時還是「殲六」萬歲的年代，新型戰鬥機都不能滿足，更別提耗資巨大去打造空運力量了，結果「運十」面臨還沒問世就無人問津的尷尬境地。

中國因為歷史原因，早期引進的軍用運輸機都仿自蘇聯，而且大都來源於安東諾夫設計局的作品，像「運-5」對應于安-2，「運-7」對應于安-24，「運-8」對應于安-12，國內想上馬新軍用運輸機，自然首先想到的是借鑒安東諾夫設計局的同類產品。

阿里克塞告訴楊星，現在安東諾夫設計局正研發的安-70運輸機，採用世界領先的槳扇發動機，其結合渦扇和螺旋槳發動機優勢於一身，在電傳操控和機載電子方面都領先國內使用的伊爾-76運輸機二十年以上，一旦能夠在此基礎上結合「太行」發動機和國內電子技術，中國空軍就能一舉越過差不多四十年的技術差距，和美俄的軍用運輸機並肩而立。