一款ECU產品從項目立項到最終拿出成品需要7到10年的時間，設計成本無比的高昂，產品做出來了，這個設計成本最終是要平攤到產品當中去的，賣出去的越多，單台ECU均攤的設計成本自然也就越低。大家花了差不多的設計費用，自主車企設計一塊ECU，費勁巴拉的才賣出去100個；博世、日本電裝輕輕鬆鬆一下子賣出去10000個，成本控制怎麼比？人家成本不到500，賣800還有得賺，你成本就1000，怎麼和別人競爭？

在2010年之前，瀋陽航天三菱發動機的年產能大約是50萬台左右，東安三菱的產能也大概就是如此，幾大自主品牌當初之所以決定上馬自己的發動機項目，最大的原因就是被三菱卡脖子卡的實在是受不了了，如果東安三菱和瀋陽航天三菱從一開始就對各大民族汽車廠商敞開了不限量的供應，四大民族汽車品牌是否會研製自己的發動機還真的不好說，三菱的做法只能說是目光短視……不過日本人一向都沒有什麼戰略遠見。

埃里克·麥格勞忽然發現，自己的老闆還真的有了最堅實的開發自己的ECU的基礎，老兄登時激動起來。

晶元供應沒問題，有考斯沃斯和米納爾迪車隊幫忙提供控制策略和匹配標定，如果真的能夠達到年產50萬台發動機的目標……

其次，我們現在正在謀求收購考斯沃斯，作為全世界和_圖_書唯一的一家F1獨立的引擎供應商，考斯沃斯有著豐富的發動機調校經驗和數據，在控制策略和匹配標定方面考斯沃斯可以幫我們很大的忙；

自己開發，做得又不好又貴，因此很多自主車企選擇了購買博世等的ECU，成了一種假象「自主車企不具備ECU設計開發的能力」，但實際上情況並非這樣，除了德國博世、日本電裝、GM ACG以及西門子這些巨頭之外，還有很多搞ECU的小公司，只是和博世、電裝這些巨頭們專精於大客戶不同，這些小型公司更多的還是面向私人汽車改裝領域，也就是我們很熟悉的外掛式電腦。

「嗯？」

埃里克·麥格勞拍拍腦袋，他這才想起來自己的老闆不單單有特斯拉汽車和江北奧拓，還有一個馬上就要投產的發動機製造工廠，如果是這樣的話……他忽然發現自己很不爭氣的心動了。

從產能上來說，我們有江北奧拓，有特斯拉汽車，還有我們自己對外供應的發動機工廠；

林錚點點頭，開發一款ECU有多難他還真知道。

「你覺得我會拿這種事情來開玩笑？」林錚反問道。

「我們自己做ECU？」剛剛還氣勢洶洶的埃里克·麥格勞一下子愣住了：「呃……老闆，您確定您沒開玩笑？」

原因很簡單，通俗的說，ECU其實就是一塊專用的嵌入式電腦，上面所有的晶元、車上用的感應器件都和_圖_書能夠從市場上買得到，從硬體基礎上來說已經具備了，但之所以沒有開發自己的ECU，最大的一個問題是ECU開發有一定的技術難點——難點在於控制策略開發和匹配的標定，比如進氣門和節氣門的開度、點火正時的時間、噴油策略的制定……這些技術需要長時間的積累，需要底蘊，這也是美國博世、日本電裝最核心的、絕對不可能外傳的技術機密，而自主車企底蘊不足，短時間內難以做好。

看看合同幹什麼？當然是看看合同當中對此類情況是如何劃定責任的，如果責任的劃定方式對邦奇動力有利，只要看埃里克·麥格勞那猙獰的表情，林錚就知道這傢伙絕對不會這麼輕易放過博世。

就在林錚琢磨著從什麼角度著手的時候，埃里克·麥格勞的電話響了起來，片刻后埃里克·麥格勞的臉色凝重的厲害：「BOSS，采埃孚又出手了。」

可雖然如此，埃里克·麥格勞還是有些猶豫，這麼多年了，他早就習慣了準備做一件事首先要考慮其中的難處：「但是BOSS，成本呢？您如何控制好成本？日本電裝幾乎壟斷了整個日本汽車行業的ECU市場，日本電裝每年生產超過1000萬台的ECU產品；博世公司壟斷了整個歐洲市場，每年ECU的產量也超過800萬台，以這東西的開發成本來計算，產能低於50萬台就是賠錢的，我們有這麼多的發動機和-圖-書來裝配？這還是對方不和我們打價格戰，如果他們和我們打價格戰，那就更麻煩。

至於成本控制，以開發一款ECU產品的周期來論，最快也要7年，單單SMART CITY和江北奧拓就能提供最低20萬的裝機量，以我們國家汽車市場的發展速度而言，我認為到2005年的時候我們的發動機總產能超過50萬台應該問題不大。」

另外，技術上，我們完全沒有開發ECU的經驗，控制策略、匹配標定我們兩眼一抹黑，就算我們可以去博世、電裝、GM ACG挖人，可核心的東西也不可能帶來太多。」

林錚當然沒想要做外掛電腦，他有自己的想法：「埃里克，我認為我們做ECU其實優勢很大，首先一點，我們有一個自己的發動機工廠，這個工廠不是只供給我們的，我們面向的是一個擁有12億人口的龐大市場。」

不過林錚覺得挺懸乎，既然博世敢這麼做，相信他們肯定是將自己之前與邦奇簽訂的合同仔細研究了一遍，確定這麼警告一下邦奇動力沒問題才敢這麼做的，不過他也沒準備攔著埃里克·麥格勞，合同上怎麼規定的他也不知道不是？

現今世界的三大主流ECU供應商分別是德國博世、日本電裝和美國通用汽車旗下的零部件集團（GM ACG），這三大巨頭壟斷著世界上超過90%的車載電腦系統的市場份額，此外西門子也佔據著和-圖-書一小部分市場。

倒是博世這麼一刺|激，林錚忽然有了個想法：「埃里克，我們自己做ECU怎麼樣？」

但為什麼沒有企業開發自己的ECU呢？

「我倒是覺得這個問題不是很大，作為一家IT企業，我們有自己的晶元代工合作廠商，ECU的晶元供應不會有問題，」相比于埃里克·麥格勞的憂心忡忡，林錚倒是覺得自己的優勢挺多的：「首先從技術上來說，我們擁有米納爾迪車隊50%的股份，作為一支F1車隊，米納爾迪有著豐厚的發動機調校經驗；

ECU的硬體開發和軟體開發和其它行業的嵌入式軟硬體開發是相通的，能夠比較輕鬆地招聘到有相關工作經驗的人。然後只要捨得下花錢，到博世、電裝挖幾個有實力的經驗豐富的人帶頭，並制定嚴格的開發流程，認認真真做軟硬體測試，遇到問題全都認認真真地改不糊弄，這樣ECU的軟硬體就可以做得很好了。

「除了這個還能有什麼解釋？」埃里克·麥格勞恨恨的道：「這群卑鄙無恥的日耳曼肥豬！我要回去好好看看合同！」

「意思是他們準備用這種方式限制我們的自動變速箱的產能？」幾乎連想都不用想，林錚就搞明白了采埃孚在打著什麼主意：主控電腦是自動變速箱的大腦，邦奇生產的CVT自動變速箱的主控電腦一直都是博世提供的，而博世生產的主控電腦則一直都採用西門子半導體提供的晶元，現hetubook.com.com在西門子半導體那邊的產能出現了問題，最終會導致什麼樣的結果豈不是一眼就能看明白？

做ECU難嗎？難！但準確的說並沒有難到想都不敢想的程度，實際上國內還是有一部分企業有實力開發ECU的，甚至若干年後的國內幾大領軍民族汽車品牌都有開發自己的ECU的實力。

埃里克·麥格勞也覺得林錚不大可能會拿這種事情來開玩笑，但問題是……

甚至於硬體和軟體部分都不是最困難的，最大的問題其實是成本控制。

心中有了決定，林錚就毫不猶豫。

不管自己是否記錯了，但這種事情向來是有殺錯沒放過，哪怕只有1%的可能也要賭一把。只是具體要怎麼做還是要好好考慮考慮，如果赫爾曼·范龍佩真的是自己記憶中的那個人，那麼他現在不缺錢，也不缺政治資本，相信能夠爬到現在這個位置背後肯定也不缺人支持，應該如何做，還需要謹慎的考慮，這些政客可沒有一個好相與的，逮著機會絕對坑你沒商量，別忘記了，你可是個外國人。

「BOSS，硬體方面當然沒問題，但邦奇只有開發CVT自動變速箱控制電腦的經驗，沒有開發發動機控制電腦的經驗啊。」埃里克·麥格勞苦笑著道：「開發ECU有多難您應該知道吧？」

埃里克·麥格勞咬牙切齒的道：「博世通過非官方渠道向我們發出了通知，西門子半導體在調整產能，這段時間晶元供應可能會出問題。」