要說到共和國對高原起降的要求，那就是絕對的剛需，特別是在青藏鐵路線沒有建成之前，這種需求就更是無解，君不見川藏公路線在此之前幾乎就是共和國藏區的最大補給線，若是藏區想要對外出行，那就是更加的困難。

伴隨著參加JF-17首飛的嘉賓離開，西南科工這邊終於又再次恢復了往日的平靜，殲七四的生產交付依舊在繼續中，前些時間因為要給JF-17讓出試飛空間，因此積累下來的下線飛機也是相當的不少，等到17的首飛工作完成之後，這批殲7-4型的工廠試飛工作也是一架接著一架的密集進行。

這些都無不表明，即便現在對MPC-75進行拉皮達到100座也是典型的高不成低不就，737-100的前車之鑒就是必須要考慮的，這種100座大支線、小幹線客機市場至少要等到新世紀到來之後才會成熟，現在MPC-75一頭扎進去還有些太早。

而這百分之三十的零部件生產製造技術，自然就要從西南科工旗下的聯合航空發動機公司拿出來，精挑細選之後技術含量相對較低的百分之三十零部和-圖-書件生產技術已經打包完成，不日就將從共和國啟運至巴西。

「楊總，按照計劃後天就要出發往巴西那邊去，你看公司還有些什麼需要處理，或者是其它的什麼安排之類。」

這一刻的楊輝對MPC-75的期望就更大了，不過想想之後才發現這飛機即便是改成公務機之後，在航程上恐怕也很難一次從共和國飛到地球另一面的巴西，除非能夠把這款飛機的機身再延長、發動機再增推。

這才是為什麼MPC-75要用這樣強大的發動機之緣故，要不然MPC-75這種小身板用增推之後的無加力渦扇9就夠了，哪裡還有CG-2000和CF-34-3的事兒，在上一位面的龐巴迪、巴航工業進軍窄體幹線客機時，定位的就是737-100級別的，但發動機推力也就是CG-2000這樣。

同樣還是坐飛機前往巴西，其它的啥都好說，就是中間太過於麻煩，先要到帝都、再到美國、再到巴西，要是能夠有一款公務機的話就能解決太多的麻煩。

於是，按照雙方商定好的計劃，巴西那邊的總裝線首先是完成2和_圖_書0台的零部件總裝任務，這20台發動機的零件由西南科工提供全套的零件生產，之後的發動機將會由巴西方面本土生產約百分之三十的冷端零部件。

答案也顯而易見，它正是用來滿足共和國特殊的高原起降要求去了。

這次也是想好了，發動機的事也不同管太多，反正那邊有專人負責，自己帶上于總師一起就是為了做艦載機的技術顧問，而這一次的項目也正好引起了于總師的興趣，一老一少正好去巴西那邊好好瞧瞧。

而早期737用的發動機正是JT8D，它的性能比起CG-2000當然是遠遠不如，不管是推力還是油耗都是如此。現在的MPC-75採用推力比JT-8D還要大上幾百公斤的CG-2000發動機，擁有更先進的氣動布局，更少的載客量，理所應當帶來的應該就是比737-100更遠的航程。

要知道當年的737-100也僅僅只是出售了不到100架的規模，真正讓737大賣的還是要數737-200系列，也就是說載體幹線客機沒有120座的載客量，那就是絕對的異端，是不符ｗｗｗ.ｈｅｔｕbooｋ•com.ｃｏm合市場需求的。

不管楊輝怎麼思考，最後的結果都表明MPC-75現在的定位是最好、最有可能快速打開市場一炮而紅的機型，至少現在的市場上還沒有和它定位重合的機型，加上其強大的高原起降性能，也還算是蝎子粑粑獨一份了。

我們還是拿737來說話，同樣是和MPC-75一樣的機身截面，這款飛機在研製之初的定位幾乎和MPC-75一模一樣，737最初的設想就是一種只有65到80個座位的小容量短途客機，最後是在啟動客戶的要求下才改成100座級別，如若不然，最初的波音737型號就該是737-75了。

也就是說，即便是改不動動力系統的情況下，只要不考慮高原起降性能，現在的MPC-75就是可以進行拉皮，妥妥的可以達到737-100級別，但就現在的情況看來，這種改進方案並沒有什麼太大前途。

但事實卻是計劃中的MPC-75並沒有完虐737-100的航程數據，那麼問題就來了，這多出來的推力是被用來幹什麼了？

高原起降一直航空工業中的一個老大www.hetubook.com.com難，原因就在於高原上特殊的環境導致空氣中含氧量少，隨之而來的就是發動機有氧燃燒不太充分，發動機沒法達到額定的功率，即便是CG-2000發動機到了高原地區，7.5噸級別的推力能爆發出6.5噸就不錯了。

也是直接擺擺手表示沒有這種必要：「不用了，我們去巴西也不是第一次了，而且談的也都是些之前有一些接觸過的項目，我帶上于總師一起去就行了，其它的技術人員沒有必要去浪費時間，至於發動機公司那邊派哪些技術人去，那就看他們的安排，做生產製造的技術人員不存在什麼太大的問題。」

同時楊輝也緊鑼密鼓的準備著翻過年到巴西的第一站，連帶著整個公司都在為此進行著準備，首先是巴西那邊催促的渦扇10A生產線的問題，畢竟人家巴西把小推力渦扇發動機研發資金都到賬了，作為交換條件的渦扇10A發動機總裝線也不能跳票了不是。

即便是上一位面有了青藏線之後，上一位面的ARJ項目依舊是強調了高原起降性能，這是共和國的發展大飛機所必須要有的一個硬性指標，這次的MPC-75hetubook.com.com就是為此做出了犧牲。

這是一個好想法，不過這種改進之後的MPC-75還能算是支線客機嗎？畢竟這是一款有著堪比波音737機體橫截尺寸的傢伙，機身延長之後和737還有什麼區別嗎？這樣的大傢伙就已經可以和現在魔都廠正在生產的82項目有了極大的重疊，到時候或許能夠在關鍵時刻力挽狂瀾也未可知。

而同樣的，這邊一行人也終於飛抵了巴西，在這裏又是一家和西南科工關係匪淺的支線客機製造商，不過，這次談的項目和客機倒是沒有太大的關係。

一路的思考卻又是有些歪樓了，現在西南科工和西飛那邊的合資公司還在組建中，具體情況還的要看這次回國之後新公司組建進度，若是速度夠快的話，說不定就能看到75的總裝下線。

這個時候，野心的種子再次被埋下，畢竟加長機身這種事並不是太困難，這種事在民航界幾乎是玩兒爛了的技術，甚至衡量一款飛機是不是夠成功，其實只需要看這款飛機被拉皮兒的次數就行了。

而楊輝這時候也在各種準備著，如何和巴西那邊聯繫上並開展艦載機的設計項目，這就是楊輝這個時候所考慮……