ARJ21-70，翼展28.08米，機長27.88米，機高8.51米，客艙橫截面直徑3.10米，典型使用空重22673千克，商載9300千克，最大起飛重量36740千克，最大著陸重量34020千克，採用了兩台羅﹒羅出品的，推力5.7噸的「泰」620式發動機為動力，經典尾吊式布局，標準布局載客73人，典型使用航程2850公里，最大使用速度0.77馬赫，經濟使用速度0.73馬赫，實用升限10670米，雙人制駕駛座艙，飛過噪音83.4分貝，進場噪音93.4分貝，側向噪音89.3分貝，符合歐洲及米國最新的排放和噪音標準，幾乎可以無限制地起降於全球各地區和主要樞紐的機場。

這一次他沒有要技術轉讓了，因為與此同時，燃氣渦輪院正在組織力量自行在MK606的基礎上進行技術攻關，利用與羅﹒羅兩次設計合作中掌握的技術、經驗、設計規範和流程以及華夏這幾年在材料及工藝領域掌握的最新成果研發一款大涵道比的發動機！

適當的競爭，是保持科研團隊和企業不斷向前的動力源泉之和-圖-書一，所以張恩合總師，你要加油了，30年造一個「太行」，太慢了！

FADEC，意為全許可權數字式發動機控制，是為了增加發動機的可靠性和效率，當和飛機的分系統結合操作時，以全數字方式控制並管理髮動機的全許可權來達到穩定和瞬態的發動機特性。

這些無疑都是投資巨大的項目，但此時的燃氣渦輪院及西航發通過為伊波斯提供F4戰機及F14戰機的發動機升級、為「飛豹」及「梟龍」提供配套發動機，效益杠杠的，兜里多的就是錢，也因此形成了人才的「虹吸」效應，但凡國內學跟航空發動機沾邊專業的大學生都會把進入這兩家企業當成畢業后擇業的首選單位，以至於此時正承擔著另一型國產重點型號發動機研製任務的一航動力所總師張恩合多次向劉大想抱怨他「挖牆腳」。

不過今天，當小霍克再次見到譚振華的時候，卻不得不感慨地承認，現在看來，他當年的堅持是正確的。

這是一架標準的支線客機，而且受益於華夏複合材料的進步，該機在研製過程中在非結構承力區域大量使用了碳纖維和玻璃纖https://m.hetubook.com.com維複合材料，整機的複合材料使用量達到了15%，在保證了使用強度的同時，大大減輕了機體的重量。

按照這架飛機的血統，它從立項那一天起就被順理成章 地叫做了「BAC II」，除華夏商飛之外最主要的研製參与方不列顛BAE公司也非常喜歡這個名字，他們甚至一度要求共同組建一家合資公司來負責這架飛機的研製和銷售。

不過譚振華卻一直堅持該項目必須由華夏商飛主導，BAE的角色是聯合研製方、飛控系統及機載電子設備的主承包商，他的這一堅持在當年還一度引得當時的CEO小霍克非常不滿。

挖牆腳什麼的，譚二隻當是耳旁風，他可是知道，米國人之所以在航空發動機行業內能獲得遙遙領先的地位，與當年普惠和通用公司展開的一場為爭奪F15戰機配套發起的「發動機大戰」也有很大的關係，兩家公司為了爭奪這份訂單，在航空發動機上燒了海一樣的錢，也由此奠定了米國在航發領域內遙遙領先的基礎技術——這就是競爭帶來的好處。

好吧，譚二愛抄襲的毛病又犯了……

當和_圖_書然，此時這架飛機已經沒必要再為了尊重BAE公司的感受而沿用「BAC II」這個名稱了，譚振華為這架飛機重新起了個名字：「ARJ21-70」，ARJ21是英文名稱「Advanced Regional Jet for the 21st Century」的縮寫，意為21世紀新一代支線噴氣式客機。

在這裏需要特別說明一下，羅﹒羅公司出品的這型「泰」式發動機，其實就是在「斯貝」MK555發動機的同一核心機下發展而來的大涵道比民用型號，涵道比為3，推力5.7噸，它還有一個推力更大的堂兄弟「泰」650，推力達到了6.8噸，而西京廠對MK555核心機是非常非常熟悉的，RB168-Mk807發動機也是在這個核心機上發展而來，並最終發展成了「華山」發動機，成為了「梟龍」戰機的心臟，是以，譚振華也順手與羅﹒羅又達成了一樁協議，安裝在ARJ21-70上的「泰」620發動機將在西京航發廠授權生產。

除了這個「高推預研」項目之外，由燃氣渦輪院及西京航空發動機廠為主要參与單位和_圖_書，由劉大想和李孟珍主持，還有多個在「斯貝」基礎上進行二次發展的項目也在逐步推進，這其中最主要的幾項是：「秦嶺」發動機的全國產化材料替代及減重課題、「華山」發動機的全國產化材料替代及減重課題、基於引進的「MK606」發展一款涵道比為5的大涵道比發動機研製課題、發動機FADEC管理課題。

前文曾經介紹過，燃氣渦輪院從80年代初開始就一直在推進一個「高推預研」的課題，而當譚振華與劉大想開始了全方位的合作之後，也在某次交流中「不經意地聽說」了此事並立即表示願意投入一部分資金以獲得該課題的民用方向授權，在他參与之後，「高推預研」課題徹底擺脫了另一個時空一直受到資金不足困擾的窘境，再加上與羅﹒羅合作中學習到的各種經驗，在本時空，「高推預研」的推進得要順利許多，原本應該在1990年底才開始進行的核心機研製工作提前了1有餘，而預計到今年年年底之前，首台核心機就將組裝完畢並進入地面試車階段——這也將比上一個時空提前一年。

由於眾所周知的原因，BAE一度中斷了對該項目的支持，導致「Bｈｔtps://ｗww.ｈｅtｕbｏok•cｏm•ｃｏmAC II」項目不得不停滯了一年有餘，好在譚振華對此事早有預料並提前多年就暗中部署，在他的力挺下，華夏整個航空系統都被發動了起來，對從BAE引進的分系統和設備進行了認真地剖析和研究，並投入巨資組織了技術攻關，先後取得了一千多項研究成果，也基本實現了飛控系統及機載電子設備的國產化，這些分系統在逐漸成熟之後，終於讓「BAC II」項目得以重啟。

C919首飛成功的幾天之後，譚振華離開了魔都飛抵西京，而在這裏，還有一架飛機即將首飛。

看這個名詞解釋就知道，這是將發動機的管理和操作模式從傳統的「機械-液壓」升級到「電子-軟體」的革命性改變，相對於傳統的發動機液壓控制系統實現控制規律主要依靠空間曲面複雜、加工難度極大的凸輪及驅動凸輪動作的液壓系統來說，FADEC實現控制規律演算法則簡單的多，只需把公式變成代碼進行處理即可，因而不但能夠減去發動機上重量大、加工難度高的液壓凸輪控制系統，還能大大提高控制精度，發動機的動作相應也更加及時，還能實時監控發動機各部件的工作狀態，延長使用壽命。